Novosti

Atraktivno skrojen kineski SUV pleše između gradske i kompaktne klase, izrađen je besprijekorno i serijski donosi baš sve što bi se moglo poželjeti, a četverocilindarski turbobenzinac od 172 KS uparen sa 7-stupanjskom automatikom s dvostrukom spojkom ima što reći na cesti.

Kad se nađe pred novitetom iz Kine, čovjek se na neki način mora pretvoriti u detektiva. Čest je, naime, slučaj da jedan te isti model ima različite nazive na domicilnom, kineskom tržištu, i onim izvoznima, a barem jednako šarolika je i ponuđena motorizacija.

Ista nas je sudbina snašla i s modelom Coolray, nakon nešto većeg i dizajnerski konzervativnijeg Atlasa Pro drugim modelom pristiglim na naše tržište sa značkom Geelyja. Upišete li, naime, u internetsku tražilicu pojam Coolray, sva je prilika da nećete saznati baš sve što vas zanima o ovom atraktivno dizajniranom, 4,38 metra dugačkom, 1,81 metar širokom i 1,62 metra visokom SUV modelu. I to zato što je ovaj model svoj život tamo još bi tek kasnije na većini inozemnih tržišta osvanuo kao Coolray (što, sigurno ćete se složiti, zvuči daleko bolje od Binyue, za što nismo sigurni niti kako bismo pravilno izgovorili). Zanimljivo, na malezijskom tržištu Coolray se od 2020. prodaje pod nazivom Proton X50.... No, kakav god mu bio naziv, riječ je, dakle, od SUV modelu smještenom na platformu BVA međuosovinskog razmaka od 2,6 metara. Taj podatak, što se naslućuje i iz samog naziva platforme, smješta ga u nižu klasu u kojoj dominiraju Suzuki Vitara, Renault Captur, Peugeot 2008, Hyundai Kona..., dok je dužinom samo centimetar kraći od, pri-mjerice, Škode Karoq, kompaktnog SUV modela. Polje za moguće usporedbe - cjenovne i svakojake druge – stoga je izuzetno široko, što nije loša stvar. Uz malo spretnosti, uvijek od nekog od usporedivih modela možete biti veći, jači, brži... Ili barem povoljniji.

Šalu na stranu, Coolray se zbilja ima čime hvaliti, a jedan od aduta svakako mu je kvaliteta izrade. Ova, u međuvremenu čak dva puta redizajnirana izvedba (nakon posljednjeg, lanjskog redizajna kineski SUV je dobio novu, napadniju prednju masku i još poneki osvježeni detalj), ne polaže samo na izgled, koliko god karoserija izgledala zavodljivo i sportski skrojeno uz veliki stražnji spojler i difuzor te dva para ispušnih cijevi (i to pravih). Posebno je to slučaj uz ponešto bogatiju od tek dvije ponuđene opreme, onu GF+, koja uz specijalnu boju Lavander spremnu ovisno o količini svjetla u praksi varirati od razigrane ljubičasto-plavkaste do gotovo potpuno sive, donosi i atraktivne alu naplatke od 18 cola New Shape.

Već prvi ulazak u unutrašnjost i stameni zvuk pri zatvaranju vrata potvrđuju da se ovdje nije štedjelo na materijalu, a ista priča ponavlja se i za upravljačem. Sportski podrezan u donjem dijelu, ali i izdašno namjestiv po visini i dubini, upravljač s perforiranom kožom na hvatištima i nizom prekidača koji olakšavaju kretanje po izbornicima putnog računala i multimedije idealno liježe u ruke, sva strateška mjesta presvučena su – ako ne već kožom, s vidljivim prošavima – onda mekanom, gumiranom plastikom ugodnom na dodir, a svidjelo nam se i što nema nekog napadnog istočnjačkog blještavila, tek pokoji kromirani detalj korišten da malo razigra plastične površine. I sami prekidači na pritisak djeluju čvrsto postavljeno, pa ne iznenađuje što neugodnih zvukova nema niti kad se prelazi preko ozbiljnih neravnina na cesti.

Dojam u unutrašnjosti svakako podiže i bogata oprema, pa tako Coolray već od starta dolazi nakrcan svakojakim vozačkim gadgetima i besprijekorno digitaliziran. Prvo što upada u oči su primjereno pregledna instrumentna ploča od 10,25 inča s prilagodljivim prikazima i veliki, 12-inčni zaslon multimedije.

Ta su dva zaslona postavljena u istu visinu i pomodno naoko spojena, pa pogled ne bježi dugo s ceste kad vozač poželi promijeniti prikaz ili, primjerice, izabrati drugi program vožnje (nude se Eco, Comfort, Sport i Smart). Plus je i što se ponuđena elektronika jednostavno koristi, pa je za povezivanje multimedije s pametnim telefonom potrebno svega nekoliko trenutaka, a prilikom parkiranja dobro dođe i što se uz prednje i stražnje parkirne senzore serijski nudi i 3D panoramska kamera, za koju u Geelyju kažu da ne pokriva samo 360, već čak 540 stupnjeva oko automobila. Inače, sam prikaz kamere gotovo je kristalno čist i bez da ogriješimo dušu možemo reći jedan od boljih koji se nude na tržištu. Ima, međutim, i stvari koje nas nisu oduševile. Straga se, primjerice, nudi izdašan prostor za noge, no putnici viši od 185 cm ondje ne mogu sjediti uspravljeno, a niti za prtljažnik od 330 litara se ne može reći da je baš gorostasan. Usporedbe radi, onaj u Suzuki Vitari broji 375 litara, u Škodi Kamiq 400 litara, u Peugeotu 405 litara... Dakle, jedan je od skromnijih u klasi, iako mu u prilog ide što ispod podnice skriva rezervnu gumu – doduše, umanjenih dimenzija, ali i takva više znači od široko rasprostranjenog pribora za krpanje. Osim toga, prtljažnik je pravilnog oblika što pridonosi iskoristivosti, a vrata mu se, praktično, pokreću na struju. S druge strane, na prednjim se sjedalima sjedi u punom komforu, čak i ako ste iznadprosječno visoki. Uz primjerenu ergonomiju tome pridonose i podatna sjedala, od kojih je ono vozačevo i namjestivo strujom, oba su grijana (baš kao i stražnja), a uz izdašnu sjedeću površinu i bočnice koje lijepo drže tijelo u zavojima i ne umaraju kad se uputi na duže putovanje. Ugodnom boravku putnika pridonose i ambijentalno osvjetljenje s čak 72 boje na izbor te izdašan, stujom pokretan panoramski krov, koji unosi puno svjetla u unutrašnjost.

Ponuđen je tek jedan, ali vrijedan motor. Riječ je o primjereno živahnom turbobenzincu 1.5 od čak 172 KS i 290 Nm, spremnom potegnuti do 200 km/h i stotku dohvatiti za primjereno kratkih 7,6 sekundi. Četverocilindaraš opremljen turbopunjačem i izravnim ubrizgavanjem goriva u vožnji se pritom ponaša uglađeno i ujednačeno razvija brzinu, a glasnije zagrmi samo kad se prebaci u program Sport. Tada se iz ispušnih cijevi čuje osjetno reskiji zvuk, no ipak ponešto prenježan da bi u potpunosti izazvao nalet adrenalina. Dojam je da mu nedostaje samo pokoji decibel da bi to uistinu bio slučaj, no već i ovo ponuđeno itekako provocira sportske ambicije kod vozača, a u takav nastup lijepo se uklapaju uvjerljive kočnice, lijepo izbalansiran ovjes i u vožnji solidna 7-stupanjska automatika s dvostrukom spojkom. Pritom namjerno naglašavamo ono "u vožnji", jer potpuno elektronička ručica bez ikakve mehaničke podloge isprva radi probleme pri manevriranju na parkiralištu. Kako vozač dok barata ručicom nema baš nikakvu povratnu informaciju o tome je li promijenio smjer kretanja, ta akcija zna potrajati duže nego bismo to željeli. Srećom, postoji spasonosno rješenje – dok se pomiče ručica njezina se pozicija može pratiti na digitalnoj instrumentnoj ploči i tako ipak kudikamo ležernije obaviti ovu akciju.

Klasični turbobenzinski pogon i bez mnogima mrske elektrifikacije troši sasvim umjereno, iako osjetno više od tvornice obećanih prosječnih 5,8 litara (doduše, po već davno napuštenom standardu NEDC, odbačenom upravo jer je nudio nerealne brojke). Na autocesti smo trošili 7,2 litre, u gradu oko 8, dok bi potrošnja jedino na magistralnim pravcima padala ispod šest litara, i to na 5,8 litara. Te brojke su, međutim, i dalje sasvim prihvatljive za turbobenzinac od svojih 172 KS, a više nego konkurentna jest i cijena Coolraya, koji se potpuno opremljen nudi od 26.270 eura.

Za gledanje izvornog članka, molimo, preuzmite izvirnik u pdf formatu OVDJE